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Stephanie Terrell compró un Nissan Leaf usado este otoño y estaba emocionada de unirse a la ola de conductores que adoptaron vehículos eléctricos para ahorrar dinero en gasolina y reducir su huella de carbono.

Pero Terrell se encontró rápidamente con un bache en el camino en su viaje hacia una conducción limpia: como arrendataria, no tiene un garaje privado donde pueda recargar energía durante la noche, y las estaciones de carga públicas cercanas a ella suelen estar en uso, con largas esperas. veces. En un día reciente, la joven de 23 años casi se quedó sin energía en la autopista porque una estación de carga pública con la que contaba estaba ocupada.

“Fue realmente aterrador y estaba realmente preocupado de que no lo lograría, pero afortunadamente lo logré aquí. Ahora tengo que esperar un par de horas incluso para usarlo porque no puedo seguir”, dijo mientras esperaba en otra estación donde media docena de conductores de vehículos eléctricos rodeaban el estacionamiento, esperando su turno. “Me siento mejor al respecto que comprar gasolina, pero hay problemas que realmente no anticipé”.

La gran transición a los vehículos eléctricos está en marcha para los propietarios de viviendas unifamiliares que pueden cargar sus automóviles en casa, pero para millones de arrendatarios como Terrell, el acceso a la carga sigue siendo una barrera importante. Las personas que alquilan también son más propensas a comprar vehículos eléctricos usados ​​que tienen un rango más bajo que los últimos modelos, lo que hace que la carga pública confiable sea aún más crítica para ellos.

Ahora, ciudades desde Portland hasta Los Ángeles y la ciudad de Nueva York están tratando de encontrar soluciones innovadoras de carga pública a medida que los conductores colocan cables de alimentación en las aceras, colocan sus propias estaciones de carga privadas en los derechos de paso de la ciudad y hacen fila en las instalaciones públicas. .

El mes pasado, la administración de Biden  aprobó planes de los 50 estados  para implementar una red de cargadores de alta velocidad a lo largo de las carreteras interestatales de costa a costa utilizando $ 5 mil millones en fondos federales durante los próximos cinco años. Pero los estados deben esperar para solicitar $2.5 mil millones adicionales en subvenciones locales para llenar los vacíos de carga, incluso en áreas de ciudades de ingresos bajos y moderados y en vecindarios con estacionamiento privado limitado.

“Tenemos un desafío realmente grande en este momento para facilitar que las personas que viven en apartamentos carguen”, dijo Jeff Allen, director ejecutivo de Forth, una organización sin fines de lucro que aboga por la equidad en la propiedad de vehículos eléctricos y el acceso a la carga.

El lugar más rápido para cargar es un cargador rápido, también conocido como DC Fast. Esos cargan un coche en 20 a 45 minutos. Pero los cargadores más lentos que tardan varias horas, conocidos como Nivel 2, aún superan en número a los cargadores rápidos de CC en casi cuatro a uno, aunque su número va en aumento. Cargar un vehículo eléctrico en un tomacorriente residencial estándar, o un cargador de Nivel 1, no es práctico a menos que maneje poco o pueda dejar el automóvil enchufado durante la noche, como muchos propietarios pueden hacerlo.

A nivel nacional, hay alrededor de 120 000 puertos de carga públicos con carga de Nivel 2 o superior, y casi 1,5 millones de vehículos eléctricos registrados en los EE  .  diciembre de 2021. Pero esos cargadores no están repartidos de manera uniforme: en Arizona, por ejemplo, la proporción de vehículos eléctricos a puertos de carga es de 18 a uno y en California, que tiene alrededor del 39 % de los vehículos eléctricos del país, hay 16 vehículos de cero emisiones. vehículos para cada puerto de carga.

Un  informe  preparado para el Departamento de Energía de EE. UU. el año pasado por el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico pronostica un total de poco menos de 19 millones de vehículos eléctricos en las carreteras para 2030, con una necesidad proyectada de 9,6 millones de estaciones de carga adicionales para satisfacer esa demanda.

En Los Ángeles, por ejemplo, casi una cuarta parte de todos los vehículos nuevos registrados en julio eran vehículos eléctricos enchufables. La ciudad estima que en los próximos 20 años tendrá que expandir su capacidad de distribución entre un 25 % y un 50 %, con aproximadamente dos tercios de la nueva demanda de energía proveniente de vehículos eléctricos, dijo Yamen Nanne, gerente del Departamento de Servicios de Los Ángeles. Programa de electrificación del transporte de Agua y Energía.

En medio del auge, los barrios densos de la ciudad se están convirtiendo rápidamente en puntos de presión en la transición irregular hacia la electrificación.

En Los Ángeles, la ciudad instaló más de 500 cargadores de vehículos eléctricos, 450 en farolas y alrededor de 50 en postes de energía, para satisfacer la demanda y tiene el objetivo de agregar 200 cargadores de postes de vehículos eléctricos por año, dijo Nanne. Los cargadores se instalan estratégicamente en áreas donde hay complejos de apartamentos o cerca de servicios, dijo.

Actualmente, la ciudad tiene 18,000 cargadores comerciales, que no están en casas particulares, pero solo unos 3,000 son de acceso público y solo 400 de ellos son cargadores rápidos de CC, dijo Nanne. La demanda es tan alta que “cuando sacamos un cargador que es de acceso público, ni siquiera tenemos que anunciarlo. La gente simplemente lo ve y comienza a usarlo”, dijo.

“Nos está yendo muy bien en términos de cargadores que van a los lugares de trabajo, pero los de acceso público es donde hay mucho espacio para hacer las paces. Cada ciudad está luchando con eso”.

Se están implementando o considerando iniciativas similares para instalar cargadores montados en postes en ciudades desde la ciudad de Nueva York hasta Charlotte, NC y Kansas City, Missouri. La empresa de servicios públicos Seattle City Light también se encuentra en las primeras etapas de un  proyecto piloto  para instalar cargadores en vecindarios donde las personas no pueden cargar en casa.

Mark Long, que vive en una casa flotante en Portage Bay en Seattle, ha alquilado o es dueño de un EV desde 2015 y lo carga en estaciones públicas, y a veces lo carga en un tomacorriente al aire libre en una oficina cercana y les devuelve el costo.

“Tenemos un área de carga pequeña, pero todos nos estacionamos en la calle”, dijo Long, quien espera instalar uno de los cargadores de la empresa de servicios públicos para su comunidad flotante. «Ciertamente he estado en algunas situaciones en las que he bajado a 15, 14, 12 millas y… lo que sea que haya planeado, de repente me concentro en obtener una carga».

Otras ciudades, como Portland, están trabajando para enmendar los códigos de construcción para nuevas construcciones a fin de exigir espacios de estacionamiento electrificados para nuevos complejos de apartamentos y desarrollos de uso mixto.  Una propuesta que se está desarrollando actualmente  requeriría que el 50% de los espacios de estacionamiento en la mayoría de las viviendas multifamiliares nuevas tengan un conducto eléctrico que podría soportar futuras estaciones de carga. En complejos con seis espacios o menos, todos los espacios de estacionamiento deberán estar precableados para la carga de vehículos eléctricos.

Las políticas que brindan acceso equitativo a la carga son fundamentales porque con los incentivos fiscales y el surgimiento de un sólido mercado de vehículos eléctricos usados, los autos de cero emisiones finalmente están al alcance financiero de los conductores de bajos ingresos, dijo Ingrid Fish, quien está a cargo del transporte de Portland. programa de descarbonización.

«Esperamos que, si hacemos bien nuestro trabajo, estos vehículos se vuelvan cada vez más accesibles y asequibles para las personas, especialmente para aquellas que han sido expulsadas del centro de la ciudad» por el aumento de los alquileres y que no tienen fácil acceso a transporte público, dijo Fish.

Las iniciativas imitan las que ya se han implementado en otras naciones que están mucho más avanzadas en la adopción de EV.

En todo el mundo, para 2030, se necesitarán más de 6 millones de cargadores públicos para respaldar la adopción de vehículos eléctricos a un ritmo que mantenga al alcance los objetivos de emisiones internacionales,  según un estudio reciente  del Consejo Internacional de Transporte Limpio. A partir de este año, los Países Bajos y Noruega ya han instalado suficientes recargas públicas para satisfacer el 45 % y el 38 % de esa demanda, respectivamente, mientras que EE. UU. tiene menos del 10 % actualmente, según el estudio,  que analizó electrificación en 17 naciones y entidades gubernamentales que representan más de la mitad de las ventas de automóviles en el mundo.

Algunas ciudades europeas están muy por delante incluso de las ciudades estadounidenses con más electricidad. Londres, por ejemplo, tiene 4.000 cargadores públicos en las farolas. Eso es mucho más barato: solo un tercio del costo de cablear una estación de carga en la acera, dijo Vishant Kothari, gerente del equipo de movilidad eléctrica del Instituto de Recursos Mundiales.

Pero Londres y Los Ángeles tienen una ventaja sobre muchas ciudades de EE. UU.: sus farolas funcionan con 240 voltios, lo que es mejor para cargar vehículos eléctricos. La mayoría de las luces de las calles de las ciudades estadounidenses funcionan con 120 voltios, lo que lleva horas cargar un vehículo, dijo Kothari,  coautor de un estudio  sobre el potencial de la carga montada en postes en las ciudades estadounidenses.

Eso significa que las ciudades que consideren la carga montada en postes también deben encontrar otras soluciones, desde cambios de zonificación hasta hacer que la carga sea accesible en los estacionamientos de los complejos de apartamentos y políticas que fomenten la carga rápida en el lugar de trabajo.

También “debe haber una voluntad de la ciudad, los servicios públicos; las políticas deben estar implementadas para la accesibilidad en la acera”, dijo. “Así que hay bastante complicación”.

Los cambios no pueden llegar lo suficientemente rápido para los arrendatarios que ya poseen vehículos eléctricos y tienen dificultades para cargarlos.

Rebecca DeWhitt alquila una casa pero no puede usar el garaje. Durante varios años, ella y su pareja tendieron un cable de extensión estándar de 40 pies (12 metros) desde un tomacorriente cerca de la puerta principal de la casa, a través de su césped, bajando por una loma cubierta de hierba y cruzando una acera pública para llegar a su Nissan Leaf en la calle.

Se actualizaron a un cable de extensión más grueso y comenzaron a estacionarse en el camino de entrada, también una violación de su contrato de alquiler, cuando su primer cable se quemó bajo la carga del EV. Todavía están usando el enchufe de su casa y les toma hasta dos días cargar completamente su nuevo Hyundai Kona. A partir de ahora, su mejor alternativa para una carga completa es una tienda de comestibles cercana, lo que puede significar una larga espera para que se abra una de las dos estaciones de carga rápida.

«Es un inconveniente», dijo. “Y si no valoráramos tanto tener un vehículo eléctrico, no lo soportaríamos”.

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